Бюро Комитета татарстанского отделения нашей партии провело научно-практическую интернет конференцию по теме «Роль Татарстана в импортозамещении». К участию в конференции были приглашены более двадцати видных специалистов и руководителей, преимущественно из казанского авиапромышленного  комплекса. Среди них пять кандидатов наук, три доктора наук. Материалы конференции направлены высшим руководителям Татарстана и размещены на сайте ТРО КПКР kr16.ru в даты: 27.12.2015; 11.01.2016; 31.01.2016 года.

На основе материалов конференции сформулировано Обращение к Верховному главнокомандующему Вооруженными силами России В.В. Путину: О мерах по преодолению угрозы обороноспособности нашей страны из-за недопустимо высокой зависимости российской авиации от импорта. Полный текст данного Обращения, содержащий и краткие выдержки из выступлений участников конференции, приводится ниже.

Верховному главнокомандующему Вооруженными силами России В.В. Путину

ОБРАЩЕНИЕ О мерах по преодолению угрозы обороноспособности нашей страны из-за недопустимо высокой зависимости российской авиации от импорта

Уважаемый Владимир Владимирович! Бюро Комитета ТРО КПКР провело научно-практическую конференцию по теме "Роль Татарстана в импортозамещении". Конференция проведена по электронной почте в период с 11 декабря 2015 года до 15 января 2016-го. Участники конференции направляли свои сообщения по ее теме на электронный адрес Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.; каждое такое сообщение рассылалось по электронной почте всем приглашенным к участию в конференции. К участию в ней были приглашены следующие специалисты и руководители:

Алексеев Михаил Федорович – заместитель директора Института авиационной техники и технологий, с опытом работы техническим директором-главным инженером Казанского авиационного производственного объединения (КАПО) им. Горбунова; Алман Александр Иванович – предприниматель с опытом работы Директором НИИД (двигателестроения), кандидат технических наук; Беляев Владимир Александрович – заведующий кафедрой Казанского национального исследовательского технического университета-Казанского авиационного института (КНИТУ-КАИ) им. Туполева, доктор политических наук, профессор, академик Российской Академии политических наук; Галеев Марат Гадыевич - заместитель председателя Комитета Государственного Совета РТ по экономике, инвестициям и предпринимательству, кандидат экономических наук;    Гортышов Юрий Федорович - Президент КНИТУ - КАИ им. Туполева, доктор технических наук, профессор, действительный член Академии наук РТ; Зиннуров Булат Ханафиевич – проректор КНИТУ – КАИ им. Туполева, кандидат экономических наук; Иванов Геннадий Степанович – ветеран труда с опытом работы главным инженером Казанского моторостроительного производственного объединения (КМПО); Идрисов Равиль Махмудович – сварщик с высшим образованием (КАИ факультет двигателей летательных аппаратов), проработавший двадцать лет на КМПО; Каримуллин Дамир Заудатович – генеральный директор ОАО «КМПО»;  Киреев Назир Талипович - советник Премьер-министра РТ по вопросам промышленности; Красильников Юрий Георгиевич – ветеран труда с опытом работы заместителем главного инженера КМПО, членом Верхового Совета СССР, начальником Управления двигателестроения Комитета по оборонным отраслям промышленности РФ, кандидат технических наук; Лаврентьев Александр Петрович – председатель Ассоциации промышленных предприятий РТ; Латыпов Тимур Ильясович - руководитель отдела «Промышленность» электронной газеты «БИЗНЕС ОНЛАЙН»; Леонов Владимир Владимирович – корреспондент газеты «Аргументы недели»; Лигай Вадим Александрович - генеральный директор ПАО «Казанский вертолетный завод»; Машков Владимир Дмитриевич – советник Бюро рескома ТРО КПКР с опытом работы начальником отдела и первым секретарем парткома КМПО; Савицких Николай Владимирович – директор Казанского Авиационного Завода им. С.П. Горбунова (ранее –КАПО); Тихонов Владимир Ильич – секретарь ЦК КПКР с опытом работы Главой администрации – Главой Правительства Ивановской области; Хабибуллин Мидхат Губайдуллович – заместитель директора НПП «Авиагаз – Союз +» с опытом работы главным конструктором предприятия «Авиамотор» и техническим директором ОАО КМПО, доктор технических наук; Хлебников Александр Анатольевич – главный редактор издательства «ВЕРТОЛЕТ»; Юсупов Анас Абдуллазянович – председатель Совета организации ветеранов ОАО КМПО с опытом работы заместителем генерального директора КМПО, кандидат экономических наук.

На конференции выступили: В.И. Тихонов, В.Д.Машков, Н.Т. Киреев, Р.М. Идрисов, М.Ф. Алексеев, А.И. Алман, Г.С. Иванов, М.Г. Хабибуллин.

Почти во всех выступлениях основное внимание уделено воссозданию в Татарстане производства самолетов и авиадвигателей как самой важной задаче республиканского масштаба для преодоления зависимости от импорта российской экономики. Отслежено, как и по чьей вине сворачивалось в Татарстане производство самолетов и авиадвигателей, вплоть до практически полного прекращения их выпуска, несмотря на многие инициативы со стороны авиастроительных предприятий и республиканского руководства по запуску в производство передовой отечественной авиационной техники. Предложены конкретные меры по воссозданию этого производства.

Прозвучала большая тревога по поводу того, что перевод гражданской авиации России на почти полное оснащение импортными самолетами уже давно представляет угрозу национальной безопасности и даже обороноспособности нашей страны. Приведено много фактов упорного противодействия ряда правительственных функционеров освоению производства отечественной авиационной техники, намного более совершенной, чем импортируемая с Запада. Причем, - невзирая даже на Ваши, Владимир Владимирович, в статусе Главы Правительства и Президента РФ, многократные поручения организовать производство такой техники.

Материалы конференции направлены руководителям Республики Татарстан: Премьер-министру РТ Халикову Ильдару Шафкатовичу, Председателю Госсовета РТ Мухаметшину Фариду Хайрулловичу, Президенту РТ Минниханову Рустаму Нургалиевичу. Многие участники конференции распространяют ее материалы по месту работы и в сетях интернет.

Ниже приводятся краткие выдержки из выступлений на конференции.

В.И. Тихонов

По результатам анализа, проведенного Минпромторгом, доля импорта в станкостроении сегодня превышает 90%, в тяжелом машиностроении и в машиностроении для пищевой промышленности – 60-80%, в легкой промышленности – 70-90%, в электронной промышленности – 80-90%, в фармацевтической и медицинской промышленности – 70-80%. Мировая практика свидетельствует, что если доля импорта какого-либо стратегически или социально значимого товара в необходимом внутреннем потреблении превышает 20-25%, то возникает угроза национальной и экономической безопасности страны, в частности, продовольственной или оборонной.

Чтобы сделать замещение импорта наиболее эффективным, надо ориентироваться не столько на копирование зарубежных аналогов, сколько на развитие собственных технологий. Принципиально важным является определение приоритетов замещения импорта и концентрация финансовых ресурсов на наиболее перспективных направлениях. Сам термин «импортозамещение» вошел в оборот и быстро наполнился реальным содержанием после дефолта 1998 года. Тогда объем импорта сократился на 20%, а в 1999 году еще на 28%. По оценке экономистов, рост ВВП и промышленного производства в России в тот период на 25% был обязан именно замещению импорта. Но затем в 2000-е годы, ненадолго выйдя из небытия в 2008-2009 годах, термин «импортозамещение» вскоре вышел из оборота, а обозначаемый им процесс приказал долго жить.

Вот результат: в 2013-ом, как раз перед санкциями Запада 2014-2015 годов, Россия ввезла машин, оборудования, транспортных средств в 15 раз больше, а продовольствия в 6 раз больше, чем в 2000 году.  

В.Д. Машков 

Главная задача по замещению импорта в Татарстане – воссоздание производства самолетов и авиадвигателей. В начале 1980 годов на самолеты советского производства приходилось около 40% всех авиаперевозок в мире. Многие советские самолеты гражданского и военного назначения превзошли по соотношению качество/цена лучшие зарубежные аналоги, а Ту-22М и Ту-160 не имеют аналогов по сей день. С середины 1980-х, за период всевозможных «реформ», под антисоветскую и антикоммунистическую истерию, была порушена наша отечественная экономика, и в первую очередь ее самые передовые отрасли, включая авиастроение. Сейчас отечественными самолетами, в основном советского производства, выполняется около 7 % гражданских авиаперевозок; более 90% - самолетами производства США и Западной Европы.

В Казани за постсоветский период производство самолетов практически прекращено, а авиационные двигатели вообще не выпускаются. Только в Казани наш отечественный авиапром лишился около 35 тысяч рабочих и специалистов, нередко с квалификацией, какая есть не в каждой даже развитой стране.

Как бы ни обстояли сейчас в Казани дела с производством самолетов и авиадвигателей, лучше исходить из того, что оно будет воссоздаваться. И, наверное, в мобилизационном порядке, с подключением всего инженерного и производственного потенциала республики, какой может здесь участвовать. Причем, - в отсутствии должной системы управления российским авиапромом. В такой обстановке возникает необходимость сформировать у нас в республике систему управления региональным сектором авиапрома, воплощающую в себе высокую организационно-техническую квалификацию и управленческое быстродействие. В связи с исключительной актуальностью здесь инженерной проблематики, предлагаю для начала создать при Правительстве РТ консультативный Инженерный Совет, который как раз и заложит основы такой системы управления.

Сейчас правительством задействован Координационный совет предприятий машиностроения РТ, который сформирован по должностному принципу: из числа первых руководителей крупных предприятий машиностроительного комплекса, научных, проектных, образовательных организаций и учреждений РТ. Такой состав Совета позволит успешнее координировать действия в процессе реализации государственной политики РТ по развитию ее машиностроительной отрасли. Но для формирования самой этой политики в масштабе именно хозяйственного комплекса республики, а не просто группы пусть даже крупных предприятий, необходимо привлечь персонально самых квалифицированных, опытных, творчески активных специалистов и организаторов работ по проектированию изделий, технологий, автоматизированных систем управления, в том числе экономическими объектами. Если Координационный совет предприятий машиностроения РТ дополнить такими специалистами и организаторами, как раз и получится по сути Инженерный Совет Татарстана.

Поскольку насаждена почти стопроцентная зависимость нашей гражданской авиации от поставок с Запада, что недопустимо для национальной и, в частности, оборонной безопасности, здесь давно пора предпринимать меры со стороны руководства, управляющего оборонными делами. Поэтому сейчас, на мой взгляд, надо обратиться к В.В. Путину, уже как Верховному главнокомандующему Вооруженными Силами России, с настоятельной просьбой издать приказ, обязывающий Министерство обороны:

1. Разработать и утвердить сертификатные требования к самолетам гражданской авиации по допустимой зависимости от импорта в их производстве и эксплуатации.

2. Произвести расчет минимально необходимого в гражданской авиации для обеспечения обороноспособности страны парка самолетов, соответствующих указанным в п.1 требованиям.

3. Разработать и утвердить у Верховного главнокомандующего Положение о закупках самолетов авиакомпаниями, предусматривающее достижение и поддержание указанного в п.2 парка самолетов.

4. Разработать совместно с заинтересованными предприятиями и утвердить у Верховного главнокомандующего план  производства самолетов, соответствующих указанным в п.1 требованиям, с целью создать указанный в п.2 парк самолетов в кратчайшие сроки.

5. Взять под контроль выполнение указанного в п.4 плана.

Тем же приказом обязать Правительство РФ в мобилизационном порядке изыскать финансовые средства для реализации указанного в п.4 плана.

Может показаться, что самой трудной проблемой будет изыскание финансовых средств для перебазирования гражданской авиации с импорта на отечественное производство. Продолжение губительной политики в отношении отечественного авиапрома приведет, как и ранее, к гораздо большим финансовым затратам, а кроме них, к такому ущербу, какой никакими деньгами не оценить.

Н.Т. Киреев незадолго до конференции дал интервью в электронной газете «БИЗНЕС ОНЛАЙН», как раз по проблеме воссоздания отечественного производства самолетов и авиадвигателей. Машков В.Д. привел в своем сообщении выдержки и этого интервью, в частности, следующие.   

О том, что американцы оборудуют «закладками» не только самолеты, но даже технологическое оборудование для машиностроения, транспорта и других отраслей, специалистам известно давно. Как правило, «закладки» встраиваются в системы управления и позволяют определять место самолета или станка, контролировать их работу, а при необходимости вмешаться в управление. В особый период гражданская авиация мобилизуется для оперативной переброски сил и средств, что особенно важно для такой большой страны, как наша. Вот они и смогут проконтролировать и при желании помешать этому. Даже будущие российские лайнеры могут быть с «закладками», так как Объединенная авиастроительная корпорация оснащает их не отечественными, а западными комплектующими. Так, у «Суперджета» не только все бортовое оборудование и агрегаты зарубежные, но и в двигателе блок управления западный. Почти такая же начинка «прописывается» и в будущем МС-21. Причем под это подводится идеологическое обоснование в виде неизбежности процесса интеграции в мировое авиастроение. В недавно утвержденной правительством программе развития гражданской авиации этот тезис, как заклинание, повторен неприлично много раз.

К началу 2000 годов Правительство РТ и авиационные предприятия Казани  мобилизовали из своих внутренних ресурсов свыше 540 миллионов долларов, позволивших освоить Ту-214, пять модификаций вертолета Ми-8, вертолет «Ансат», выпустить опытный Ми-38, а также освоить опытные двигатели НК-93 и Аи-22. И все это без средств федерального бюджета (лишь в Ту-214 они составили около пяти процентов).

На средства республики разработан Ту-324, предназначенный для замены сразу двух самолетов — Ту-134 и Як-40. Правительству России было предложено на паритетных началах освоить выпуск ТУ-330, крайне необходимого нашей стране. В 1999 году Казанский авиационный завод получил рабочую документацию на планер ТУ-324, начал изготовление оснастки и инструмента для его производства. Специально под Ту-324 за 15,6 млн. долларов приобрели новейшие цифровые станки, в том числе клепальные автоматы.

Республикой и казанскими предприятиями в разработку Ту-324 вложено примерно 100 миллионов долларов. Всего программа разработки оценивалась в 330 миллионов долларов. Минтранс России несколькими официальными письмами в правительство и Минпромторг России просил освоить именно Ту-324, а не RRJ. По расчетам Ту-324 должен был перевозить почти одинаковый с модификацией RRJ-60 полезный груз, но при этом был на 7 тонн легче его и на 29% экономичнее по расходу топлива на пассажиро-километр. Для Ту-324 есть прекрасная, созданная по заказу республики авионика, которая установлена на самолете Бе-200 и получила в его составе сертификат летной годности по европейским нормам. Сразу после защиты проекта на государственной комиссии авиакомпании заказали 60 самолетов. Если начать необходимое финансирование прямо сейчас, есть шанс поднять Ту-324 к 2018 году.

Правительство Татарстана, предлагало руководству РФ несколько схем финансирования с ориентиром начать серийный выпуск Ту-324 с 2007 года, а к 2010 году довести его до 35-40 единиц. Но если по вертолетной тематике достигнуты хорошие результаты в содружестве с «Ростехнологиями», то в самолетостроении картина противоположная.

За последние годы авиакомпании получили 56 самолетов, произведенных в России, но вынуждены были в эти же годы завести 837 иностранных машин. Возрождение авиастроения и российской авиации возможно только при смене существующей модели управления, передаче его людям, исповедующим российские приоритеты.

Ниже – выдержки из двух сообщений Н.Т. Киреева на данной конференции.

29 ноября китайская авиастроительная корпорация COMAC передала клиенту первый реактивный региональный самолет ARJ21-700 (регистрационный номер B-3321). Это фактически аналог сертифицированного еще в 2003 году российского самолета Ту-334 (у Ту-334 102 пассажирских места, у ARJ21 – 93). Тогда китайцы только начали работы над своим ARJ21. ОАК запретил запускать в серию Ту-334, а китайцы с нуля разработали, освоили и теперь начали поставку своего самолета.

В России прекращено производство гражданской авиационной  техники для отечественных авиакомпаний по всему модельному ряду самолетов (кроме одного – ближнемагистрального под названием «Суперджет»). Авиакомпании вынуждены завозить самолеты для местных воздушных линий, региональных, магистральных, и дальних линий. И, как следствие, способствовать развитию авиационной науки и созданию рабочих мест «у них».

Период освоения двигателей НК-93 и АИ-22 – был одним из самых звездных в богатейшей истории КМПО и даже отечественного авиационного двигателестроения. И вот почему это так.  Во-первых, и тот и другой двигатель появились только  благодаря инициативе КМПО и его компаньонов, объединившихся в два содружества для решения самых актуальных задач авиации. Глубоко зная проблемы мирового и отечественного двигателестроения, потребности авиакомпаний в экономичных двигателях, содружества решили создать для них самые совершенные продукты в двух классах тяги и вывести отечественную авиацию на самые передовые рубежи.

НК-93 создавался вместе  с КБ Н.Д.Кузнецова, всегда отличавшегося  духом новаторства. В  принципиально  новой схеме двигателя создатели  объединили достоинства турбовинтовых машин, обладающих высокой топливной экономичностью, и реактивных,  обладающих скоростными качествами. Двигатель НК-93 показал на стенде феноменальную топливную экономичность, и имел  до 17 процентов меньший удельный расход по сравнению с лучшими аналогами.

Фирма Пратт-Уитни, начавшая в те же годы работу над аналогичным двигателем, через несколько лет прекратила ее, не сумев решить проблему охлаждения редуктора.   Но после того, как Минпром России сделал все для того, чтобы прекратить работы над двигателем НК-93 (не было выполнено даже прямое  поручение В.В.Путина - выделить 90 млн. рублей для проведения заключительных высотных испытаний двигателя на самолете-лаборатории Ил-76, выделенному Минобороны России в ответ на совместное письмо Президента Республики Татарстан и губернатора Самарской области.), фирма Пратт-Уитни   вернулась к работам над редукторным двигателем и ее продукт теперь собираются использовать на «российском» самолете МС-21.

АИ-22 также создавался КМПО совместно с  запорожскими ЗМКБ «Прогресс» им. А.И.Ивченко и ОАО «Мотор Сич» - на собственные средства содружества  для регионального  самолета ТУ-324, разработанного по инициативе и на  средства Республики Татарстан. Это двигатель с высокой степенью двухконтурности, цифровой системой автоматики, разработанной уфимским  АО УНПП «Молния», позволял иметь Ту-324 на 29 процентов меньший расход топлива на пассажиро-километр по сравнению с самолетом «Суперджет-60». Именно потому, что  «Суперджет-60» был  таким «прожорливым» и имел на 7 тонн больший собственный вес по сравнению с Ту-324 – на него от авиакомпаний не было ни одной заявки, не говоря уже о заказах. ОАК навсегда о нем «замолчала». Двигатель АИ-22 был спроектирован в «цифре» и в КМПО подготовка его производства была  проведена тоже в «цифре». В результате  АИ-22 был освоен в рекордно короткие сроки – в полтора года. К настоящему времени он сертифицирован для этапа стендовых испытаний. Минпром РФ, ОАК, также несмотря на постановление  федерального правительства, предусматривающее освоение ТУ-324 в КАПО, и наличие заявок авиакомпаний на этот самолет,  торпедируют его освоение. И это при том, что на КАПО вот уже более двадцати лет не осваивалось ни одного нового изделия. 

Р.М. Идрисов

Примерно до середины 1990 годов мы продолжали делать новые двигатели для Ту-154 и ремонтировать то, что было в эксплуатации на Ил-62, Ту-154, Ил-86. Но, - в объемах, раз в двадцать меньших, чем за десять лет до того. Численность коллектива за это десятилетие упала раза в 2,5. Оставшиеся заводчане уже тогда были практически полностью заняты производством газоперекачивающего оборудования на базе отработавших ресурс авиадвигателей.

Сейчас это производство включает в себя основную массу тех же технологических операций, что и производство новых авиадвигателей. Поэтому контингент основных рабочих предприятия сохранил способность производить новые авиадвигатели, если, конечно, есть техоснастка. Но наращивать объемы производства, при выполнении и нынешних заказов, будет непросто. За последние десятилетия при непрерывном спаде объемов производства заводской коллектив постарел. Увольнение на пенсию и по множеству других причин шло без компенсации поступлением, особенно, молодежи.

Для воссоздания производства авиадвигателей на КМПО в части решения проблемы рабочих кадров необходимо, на мой взгляд, уже сейчас нарабатывать меры:

-по стимулированию возврата на предприятие уволившихся с него рабочих и специалистов самых необходимых профессий;

- по возрождению наставничества опытных рабочих над новичками;

- по материальной поддержке молодых рабочих на период до достижения ими достаточно высокой квалификации и хорошего заработка;

- по организации спецкурсов подготовки высококвалифицированных рабочих самых необходимых профессий;

- по привлечению опытных и сохранивших дееспособность ветеранов предприятия для посильного труда, и, главное, наставничества.

 Еще раз заострить внимание на давно уже злободневной проблеме подготовки мастерского состава и достойной оплаты его труда.

М.Ф. Алексеев

Как раз в дни проведения данной конференции на сайте "Совершенно секретно" появилось интервью бывшего заместителя министра Гражданской авиации СССР  Олега Смирнова по сути на тему об актуальности импортозамещения в гражданской авиации. Я разделяю все сказанное Смирновым, тем более что многое из сказанного им совпадает с тем, что говорилось в сообщениях на этой конференции. Поэтому прошу довести интервью со Смирновым до участников конференции как сообщение от меня. Дополню лишь: если Смирнов доказывает необходимость воссоздания министерства гражданской авиации (или органа управления с другим названием, но с теми же функциями), то не менее важно воссоздать и министерство авиационной промышленности.

А.И. Алман

По части конкурентоспособности нашей авиационной техники вспомнился такой случай. В начале 2000 годов китайцы объявили тендер на закупку вертолетов, способных достигать самых высокогорных местопребываний тибетцев. В условия тендера включили демонстрационный полет с выполнением следующих требований: вертолет должен подняться с площадки примерно на уровне моря и сесть на площадку, расположенную на высоте 3500 метров; здесь остановить двигатели и дождаться их полного охлаждения при температуре до минус пятьдесят по Цельсию; потом снова взлететь, перелететь хребет высотой 6000 метров, сесть на равнине в Тибете и затем вернуться на площадку первого взлета.

Конкурировать в этом тендере могли, конечно, только американские и наши вертолеты. От нас был представлен казанский Ми-8 с петербургскими двигателями, от США – тоже знаменитый «BLAK HAWK»  («Черный Ястреб»).

После посадки на высоте 3500 метров, остановки и полного охлаждения двигателей «Черный Ястреб» взлететь больше не смог. Наш Ми-8 взлетел, перелетел хребет шестикилометровой высоты, сел на равнине в Тибете, а затем вернулся на площадку, где остался американский вертолет, подцепил его и вместе с ним спустился на площадку первого взлета.

Этот пример показывает, что у нас пока не потеряна способность создавать авиационную технику, намного опережающую в своем совершенстве то, что создается нашими зарубежными конкурентами. Такая же примерно картина и с самолетами для гражданской авиации. А то, что наш гражданский воздушный флот оказался практически полностью оснащен импортными самолетами, может объясняться только проводимой правительством РФ экономической политикой, совершенно не стимулирующей развитие производства отечественной авиационной техники и ее закупок. 

Г.С. Иванов

В свое время мне пришлось участвовать в решении организационно-технических вопросов по освоению производства двигателя НК-93. Этой теме много внимания уделила газета «Аргументы недели» в серии ее статей. Привожу здесь часть из них, с небольшим сокращением, ибо знание изложенных в них обстоятельств, на мой взгляд, необходимо для выработки действенных рекомендаций по воссозданию производства отечественных авиадвигателей у нас в Казани.

Владимир Леонов «Хватит грабить авиапром!». Газета «Аргументы недели» № 41(127) от 9 октября 2008 г.

В подмосковном Жуковском приступили к летным испытаниям «скандально» известного авиадвигателя НК-93. Винты-вентиляторы этого мотора в огромной «трубе» капота позволяют достичь, как говорят конструкторы, «сверхвысокой степени двухконтурности». Результат – рекордно низкий расход топлива, который для сравнения более чем на четверть экономичней российско-французского «произведения» SaM-46 для «Суперджета», который, к слову, преподносится как последнее слово техники. Если учесть, что около 70% стоимости авиаперевозок приходится на топливо, то каждый грамм керосина, сэкономленный при регулярной эксплуатации, становится определяющим показателем конкурентоспособности и рентабельности авиакомпании.

НК-93 на протяжении последних 15 лет постоянно пытаются дискредитировать, лишить работы по нему, финансирования. В 2001-м вице-премьер Илья Клебанов заявлял, что через три года начнется серийное производство Ту-214 с этим двигателем. Потом НК-93 попросту исчез из госпрограмм!

Американцы пришли к выводу, что принципиальная схема НК-93 является самой перспективной в ХХI веке из ныне существующих. И потихоньку начали разрабатывать свой собственный двигатель, внешне мало отличимый от отечественного аналога. А лоббисты американских концернов в российских коридорах власти исправно исполнили волю «заказчиков» - тормознуть НК-93.

Самый первый полет он совершил 3 мая прошлого года. Сейчас еще два. И опять возникла опасная пауза, которая грозит затянуться на долгие месяцы.

Владимир Леонов «И у Путина есть оппозиция». Газета «Аргументы недели» № 15(153) от 16 апреля 2009 г.

В редакцию окольными путями попал очень важный документ – поручение Председателя Правительства РФ министерствам и ведомствам по результатам встречи Владимира Путина с профсоюзными деятелями 25 марта с.г. На первой странице рукой Путина начертано «Срочно!». А в пункте №8 этого документа оказалась затронута очень болезненная для нашей страны тема: Минпромторгу России (В.Б. Христенко) совместно с Минфином, Минэкономразвития и участием ОАО «ОПК «Оборонпром»» представить согласованные предложения о выделении необходимых средств для завершения испытаний двигателя НК-93 в 2009 году.

Наземные испытания и первые полеты подтверждают заявленные показатели. А по максимальной тяге кузнецовский двигатель значительно превысил расчетные характеристики, чем немало удивил бригаду испытателей и инженеров.

В Летно-исследовательском институте им. М.М. Громова, двигатель испытывается на его базе, вообще зреет антипремьерский бунт – начальник Евгений Горбунов дал команду снять НК-93 с крыла летающей лаборатории Ил-76. И отбыл поправлять здоровье на израильский курорт. Это уже после поручения Владимира Путина! С понедельника демонтаж НК-93 начался.

Двигатель находится, в прямом смысле, в подвешенном состоянии, уже третий год! И за это время сделано всего три полета: один в мае 2007-го и два в конце 2008 г. – нет денег! И в это же время закачиваются миллиарды в ОАК и в ОДК (авиа- и двигателестроительные корпорации). Ударными темпами там же, в ЛИИ, испытывают «француза» - двигатель к Суперджет 100. И никаких проблем с финансированием!

За право наладить серийный выпуск НК-93 бьются казанские моторостроители. Оснастка на КМПО есть, опыта внедрения кузнецовских разработок не занимать: сердце газоперекачивающего агрегата НК-36, который производится здесь, является наземной версией 93-й машины. Готовы вкладываться, участвовать в доработках. Президент Татарстана Шаймиев бомбит письмами Кремль: «НК-93 нужен стране!».

Наиболее точно чиновные «пляски» вокруг НК-93 охарактеризовал знаменитый летчик-космонавт Владимир Джанибеков: - это целая серия преступлений против интересов государства, исполненных в изысканной манере. Я не верю, что это обычная человеческая и чиновная глупость.

Владимир Леонов «МАКС-2009: ширма для чиновника». Газета «Аргументы недели» № 33(171) от 20 августа 2009 г.

Перед официальным открытием авиасалона генеральный директор ОПК «Оборонпром» Андрей Реус лично осматривал экспозицию. И вдруг его взгляд наткнулся на макет авиадвигателя НК-93: «Убрать немедленно, вы что, хотите проблемы на свою голову?». Убрали.

Настоящий опытный двигатель НК-93 сейчас валяется в наглухо закрытом 3-м ангаре на территории ЛИИ им. М.М. Громова. Виден только хвост летающей лаборатории Ил-76. Торчит снаружи через специальный разрез, не поместился. Все высокопоставленные гости МАКСа проезжают мимо него, не зная, что в темноте ангара умирает единственная на этом авиасалоне и в мире реальная технологическая и конструкторская новинка. Надежду авиаторов летать на самых экономичных в мире магистральных авиалайнерах демонтировали с самолета и бросили в грязь. Хотя известно, что российские «Ту» и «Илы» с этим уникальным двигателем (доведись ему дойти до серийного выпуска) были бы экономичнее любого Boeing или Airbus. На прошлом МАКС-2007 самолет с НК-93 под крылом тоже спрятали подальше от президентских глаз, в дальний конец летного поля.

«НК-93: в последний путь». Газета «Аргументы недели» № 20(210) от 27 мая 2010г.

Перед самым подписанием номера в печать стало известно, что уникальный авиадвигатель НК-93 тайно под покровом ночи будет вывезен с территории ЛИИ им. М.М. Громова в подмосковном Жуковском и малой скоростью отправится на родину в Самару.

Сейчас уже можно сказать – Россия на годы осталась без передовых авиадвигателей для магистральных авиалайнеров. Наш аэробус Ил-96 теперь точно не составит конкуренцию широкофюзеляжным американским «Боингам» и европейским «Эйрбасам». Топливозаправщики и воздушные командные пункты ВВС России, построенные на базе Ил 96 с двигателями НК, не будут «пугать» дальнобойностью и эффективностью вероятного противника.

М.Г. Хабибуллин

По поводу изготовления самолета Ту-324, а главное, двигателя АИ-22 для него, следует иметь в виду, что в Российской Федерации нет конструкторской документации на «горячую часть» двигателя (камера сгорания и турбина), поскольку в лицензионном соглашении с ОАО «МОТОР СИЧ» (г. Запорожье, Украина) прописано: каждый из трех заводов, участвующих в соглашении, делает свою часть и имеет право изготавливать и собирать двигатели, покупая узлы изготовления другого завода. При этом КМПО было определено изготовителем компрессора, КАПО – изготовителем реверса тяги и реактивного сопла, а МОТОР СИЧ – камеры сгорания и турбины.

Со своей стороны двумя руками поддерживаю предложения о производстве на КАЗ им. Горбунова (ранее – КАПО) сертифицированного самолета Ту-334. Для Татарстана и Российской Федерации в целом было бы серьезным шагом в импортозамещении производство востребованного самолета Ту-334. К тому же двигатель для него освоен в кооперации российских предприятий «Салют» (Москва), завод Климова (Санкт-Петербург) и УМПО (Уфа).

Как видно из выступлений на конференции, да и так давно известно соответствующим специалистам, в России насаждена почти стопроцентная зависимость гражданской авиации от поставок авиационной техники с Запада, что недопустимо для национальной и, в частности, оборонной безопасности. Поскольку освоение производства даже более совершенной отечественной авиационной техники системно срывалось, невзирая даже на Ваши, Владимир Владимирович, в статусе Главы Правительства и Президента РФ, многократные поручения организовать ее производство, сейчас обращаемся к Вам, уже как Верховному главнокомандующему Вооруженными Силами России.

Настоятельно просим Вас предпринять следующие меры.

Поручить Министерству обороны:

- Разработать и утвердить требования к самолетам гражданской авиации по допустимой импортной комплектации.

- Произвести расчет необходимого в гражданской авиации для обеспечения обороноспособности страны парка самолетов, соответствующих требованиям по допустимой импортной комплектации.

- Разработать и утвердить у Верховного главнокомандующего Положение, регламентирующее закупки самолетов авиакомпаниями в целях создания и поддержания необходимого парка самолетов, соответствующих требованиям по допустимой импортной комплектации.

Поручить Правительству

- Разработать экономические меры по применению налоговых, кредитных, лизинговых и других стимулов закупки авиакомпаниями отечественной авиационной техники.

- Совместно с заинтересованными предприятиями разработать, согласовать в Министерстве обороны и утвердить у Верховного главнокомандующего план-график  производства самолетов, соответствующих требованиям по допустимой импортной комплектации, с целью срочно создать в гражданской авиации необходимый парк таких самолетов.

Данный план-график после утверждения поставить на контроль в Министерстве обороны.

- Совместно с заинтересованными предприятиями разработать, согласовать в Министерстве обороны и утвердить у Верховного главнокомандующего план организационно-технических мероприятий (ОТМ) по проектированию и освоению производства отечественных аналогов ныне используемых в гражданской авиации видов импортной авиационной техники, включая отдельные компоненты изделий. В данном плане предусмотреть оргтехмероприятия по подготовке рабочих и инженерно-технических кадров для основных авиастроительных центров России, укрепления материально-технической базы авиационных учебных заведений и НИИ.

Данный план ОТМ после утверждения поставить на контроль в Министерстве обороны.

Первый секретарь  Комитета ТРО КПКР – руководитель орггруппы по проведению научно-практической конференции по теме «Роль Татарстана в импортозамещении»  А.Р. Валиев